CITROEN

CITROEN C4 PICASSO

Exteriőr

A Picasso formája elveszítette önállóságát. A régi csak nevében viselte a Xsarához fűződő kapcsolatát, az újhoz nem kell nagy fantázia, hogy a C4 kólán-sültkrumplin tartott testvérét lássuk. Így kellett lennie: vagy lecsapott hátú kuriózumot építünk, vagy helyet hagyunk a harmadik sornak. Nem tragikus a változás, sikerült az egyedi stílusjegyeket átemelni a többi Citroenről. Igen, tudom, egy úthengerre is rábiggyeszthető a középen megtörő két párhuzamos vonal. Ennek ellenére még mindig azon márkák közé tartozik, akik nem matrjoskababák sorozatát adják ki.

Innen inkább az embléma azonosítja

hirdetés

Természetesen sokkal nagyobb és - Visiospace-koncepció ide vagy oda - a legtöbb szögből nézve unalmasabb. Első pillantásra nem sok különbséget találunk a Zafira-Touran-Scénic vonulattól. Az orra azért kecsesebb. A motorház és a tető ívét figyelve mondható,tervezője át tudott lépni a többiek mintáján, a szögletes joghurtos dobozon. Hátul viszont semmi élményszerű, a sajtótájékoztatón kihangsúlyozott lámpa ehhez kevés. Nem csodálkozom, a fejtámla így is szinte kiüti a hátsó ablakot, tovább dönteni nem lehetett.

Kackiás bajszot kapott

A fő dizájnelem a megdöbbentően magasra ívelő szélvédő (ez a "visio" - kb. láthatóság). Az autógyártók imádják a több fény kiváló élettani hatásával indokolni az autók üvegházzá változtatását. Én hiszek nekik, de bátorkodom közbeszúrni, hogy nem működik örökösen a légkondicionáló. Akkor viszont egy csőcsere utáni befűtött szoláriummal vetekedhet a jármű. Egyébként is, ki nézegeti az eget vezetés közben? Mérsékelt égövünkön évszakról évszakra változik a napfény beesési szöge. Már most, kora ősszel sem emelkedik fel olyan magasra, hogy ne kéne az ellenző első fokozatát használni. Nyáron meg előbb az üvegen belülre jut sugárzás, és egy műanyag elem próbálja megakadályozni káros hatását. Nem sok sikerrel.

A tetősín hamarabb kezdődik, minthogy vége lenne a szélvédőnek

Míg bent a két fokozatban állítható csúszkával normális látószöget produkálhatunk, kívül nincs lehetőség a változtatásra. Hadd adjam a szájukba, mire is hasonlít: kopaszodó, magas homlokú férfira. Akinek tetszik ez a középkorba hajló, jó esetben megfontolt és vagyonos típus, annak nem baj. Mások meg parókát követelnek majd. Szóval vakmerő túlzás, a sajtótájékoztatón alig győztek válaszolni a biztonságot és a megugró gyártási költséget firtató kérdésekre.

Enteriőr

A kézi kapcsolású, középen a vödörnyi váltókonzollal

Várja a terjedelmes tárgyakat

Az utastérbe visszatérve beszéljünk a térről, variálhatóságról, nem utolsósorban a kényelemről. A Citroen bizton állítja, hogy kategóriájában a legnagyobb csomagtartójú közepes egyterűt alkották. Hét személlyel 208, 5 üléssel támláig pakolva 576, zárt kisteherautóvá alakítva 1951 liternyi holmit fogad be. Az első érték bizony kicsike, de hosszú útra úgysem érdemes telt házzal elindulni. A második viszont lenyűgöző, semmit sem kell otthon hagyni, ha felkerekedik a família. Két köbméteres üresség meg szinte rémítő. Nem kevesebb, mint 2,03 méter hosszú; egy összeszerelt kanapét haza lehet hozni a bútorboltból.

Hozzáteszem, az utasok (4-5) legalább olyan jó helyzetben vannak, mint motyóik. A Visiospace második tagja, vagyis franciául espace - tér, hely - itt érvényesül. Nemrég próbáltam a Zafirát , ahol bizony jobb, ha a vezető bal lába 5-10 centivel rövidebb a jobbnál. Itt semmi ilyet nem észleltem, bőven felülmúlja az általam ismert kategóriatársakat. A középső sor sínen állítható, és a támlának is van némi mozgástere. Nem fogja keresztbe tenni a lábát, egyúttal szűkösnek sem nevezheti. Hátul pedig annyi a hely, amit vártunk: törpék, koboldok tanyája.

Luxus, Citroen-egyterű módra

Ez a süppedős epedájú

A Citroen bölcsen megvárta, míg a konkurencia kikísérletezi az optimális megoldást az ülések eltüntetésére. A harmadik sor két lapos alkotmánya finom rántásra süllyed a padlóba. Ilyen tehát van másnak, így az ötleteket a középső háromra tartogatták. Szóval meghúzzuk a kallantyút, erre a ülőlap hirtelen égnek mered, és az egészet szépen az előtte lévőig lehet tolni. Óriási poén, főleg ha tényleg sokat használjuk a 6. és 7. pozíciót. Annyi a hely, mintha háromajtósban csak a kormány lenne bent, amikor a második sorba tuszkolunk valakit. Nem sokkal nehezebben az egész szépen elfektethető, hogy majdnem sík extra csomagteret kapjunk.

Illatintenzitás-szabályzó

Fő klímaszabályzó a bal térd felett

A franciás kényelem lassan a múlt ködébe vész. Igazából ma már nem is neveznénk komfortosnak azokat a süppedős foteleket és kanapékat. A Citroen visszatér egy kicsit a hagyományokhoz, és bizonyos (alacsonyabb) felszereltséghez pihe-puha, másikhoz keményebb epedát használ. Hogy melyik volt jobb? Természetesen a "németesen" kemény. Tart, mint a sátorcövek, ergonomikus, mint az anyaméh.

A robotizált váltó kecses előválasztója

Francia falusi turizmus

A franciáknak mindig több volt az ellenségük, mint a szövetségesük. Az angolokkal a százéves háborúban kötelezték el magukat az örök gyűlöletre. Nem jártak rosszul a Német-római Birodalom széthullásához vezető harmincéves háborúban, bár azóta germán ritkán köt őszinte barátságot franciával. Hogy ne legyen egy szomszédos ország se, akivel jóban vannak, a spanyolokat is sokat sanyargatták. Nem véletlen a sokáig véres flamand-vallon ellentét sem. Napóleon rövidke Európa feletti uralma alatt szintén nem gyűjtöttek támogatókat. Mi magyarok is többször vártunk tőlük a puszta ígéreteken túli segítséget, főleg a '48-as forradalom után jött volna jól egy-két hadosztály az egymásra talált labancok és oroszok ellen.

Megvárta, hogy elkotródjunk

Teltek-múltak az évszázadok, úgy fogyott a Franciaország politikai súlya. A egykor gazdag gyarmatbirodalom ma bevétel helyett koldusszegény bevándorlókkal szolgál. Az USA mintha direkt packázna velük, sorra keveredik háborúba kebelbarátaikkal (Vietnam, Irak). Az EU-n belül is nagyobb szerepet szántak maguknak a ténylegesnél. A guta üti meg őket, hogy szép, de nehezen tanulható nyelvük helyett pont az angol lett a nemzetközi kommunikáció alapja.

Egy bekötőútnak látszó, utólag magándűlőnek bizonyult helyről úgy zavartak ki, mint macskát szarni. Balfácán módjára angolul próbáltam csillapítani; utólag csodálom, hogy arckifejezéséhez illően nem ragadott vasvillát. A magántulajdon szentségéről többen meggyőződhettünk egy almával rakott traktor gazdája és egy szőlőbirtokos által. Mások is egy lugast véltek jó háttérnek, de hamar kiderült, nem lesz magyar sajtótermékben francia szőlőlevél.

Motőr

A nagyobb dízelhez jár a teljes burkolat

Kezdem a legnagyszerűbb hírrel: a C4 Picasso nem lesz kapható 1,6-os benzinmotorral. Régóta harcolok a magam észrevehetetlen eszközeivel az alulmotorizáltság ellen, így minden egybevágó kezdeményezés örömet okoz. Így hát a belépő az 1,6 HDi, 110 lóerővel, 240 Nm-rel. Jó motor, én a Volvo V50-ben próbáltam és szerettem meg. Ötsebességes kézi és hatos automatával rendelhető, mindkettőt vezettem. Vagyis nem automatával, hanem "EGS"-szel, "elektronikus váltórendszer"-rel, leánykori nevén SensoDrive-val.

Vége a vitáknak a Garrett helyesírását illetően

Tapadhat ehhez a robotizált holmihoz valami kellemetlen, hogy diszkréten a süllyesztőbe került - a megnevezése. Rettenetes összeget költöttek rá, hogy pár nyűgös újságíró miatt sutba dobják, így marad a programozgatása és plusz egy fokozattal való vonzóbbá tétele. Ez utóbbi sajnos parasztvakítás, a kis dízelnél alig 2 százalékkal csökken tőle a fordulat. Én azért nem szidnám olyan erővel, mint tesztelő társaim. Igen, megtorpan, minél inkább kívánnánk a gyors váltást (vagyis jól kihúzatjuk), annál erősebben. De ne feledjük, ez van a kézinél is: gázelvétel, kuplung, kapcsolás. Merem állítani, hogy csak azért éri el 12,7 helyett 13,4 másodperc alatt a százat, mert neki négy helyett ötször kell eljátszania mindezt. Ha 100-200 ezer forintnál nem lesz drágább, érdemes azzal venni. Ezt serkenti két dolog: a kézi lötyög, és elfoglalja a középkonzol nagy részét.

Kétliteres benzines, felirat nélkül. Legalább egy 16V lehetne

A teljesítményskálán második, árban azonban valószínűleg az 1,8i 16V lesz a legkönnyebben elérhető C4 Picasso. Jó érzékről tett tanúbizonyságot a szervező, hogy ezt véletlenül sem hozta el. 127 lóereje a képtelen hatezres fordulaton jelenik meg, és a majd' négyezren tapasztalható 170 Nm nyomaték is kevésnek tűnik. Azt olvasom, hogy az ötsebességes kézi váltót száznál 3000-rel pörgeti. Brr.

Ez az 1,6 Hdi, félmeztelenül

A kétliteres benzines (143 LE, 200 Nm) - bármily szentségtörő a dízel vallásos tisztelete mellett - jó alternatívája a kis gázolajosnak. Ehhez is ugyanaz a hatfokozatú robotváltó jár (illetve egy négyes - ezt meg hol találták? - valódi automata). Nagyon csendes, szépen húz, kevésbé bólogat vele autó. Biztosan legalább 2 literrel magasabb a fogyasztása, de a közös nyomócsöves dízelek ma még alig ismert hosszú távú karbantartási költségéhez képest kevésbé rizikós a kiforrott benzines. Magam nem lennék elkeseredve, ha ez jutna.

A nyomatékskála csúcsán a kétliteres dízel áll. Nem vagyok jós, de azt hiszem, az árérzékeny magyar piac számára azért nem lesz keresett, amiért nekem. Nem forszíroztam a próbakört. Elhiszem a többieknek, hogy erősebb, és a kisebb olajoshoz hasonlóan bólint, mint felborulás előtti utolsó lendületvételében a hintaló.

Futőmű

Az oldalablakok szokatlanul nagyok

A C4 Picasso nem lesz az autósportot a család egyterűjével folytató személyek autója. Példás a kényelme, ezért természetesen nagyot billen kanyarban. Nem éreztem semmi váratlant, nem akart hirtelen kitörni valamelyik vége - valószínűleg mert a dőlésből származó félelemérzet megakadályozta a határ megtapasztalását. Kétségtelenül jó lesz mindazoknak, akik ismerik a közúton elérhető átlagsebességet, és elegendő időt hagynak a megengedett sebességgel való közlekedésre. Van jobb futóművel szerelt egyterű, nem is egy. Remélem, előbb-utóbb ezt a Citroen is megérti, és az opcionális (kivéve az 1,8i-t) hátsó légrugót felváltja a hidropneumatikus felfüggesztés. Ha valahol nagyon kéne, hát ez a terület.

Zárszó gyanánt

Citroen C4 Picasso - 2006 Kéne  1816 Nem kéne  964

Nagyot domborított a Citroen a C4 Picasso bemutatásával. Váratlanul jó összképet keltett, látható a szándék egy jobb megítélés megszerzésére. Magyarországi ár még nincs (élek a gyanúperrel, nem akarják rontani első cikkeink hangulatát), Franciahonban éppen kicsivel drágább, mint a fő konkurensnek tekintett Grand Scénic. Ezt viszont magasabb felszereltségével gondolják kompenzálni. Meglátjuk, mit szólnak hozzá Önök, a vásárlók.

Otthon lesz a legkelendőbb

A HuPont.hu segítségével a weboldalkészítés gyors! Itt kezdődik a saját weboldalkészítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat