CITROEN C3

Az XTR mopszarca nagyon jól sikerült. Vicces, hogy ma már úgy készülnek különleges kivitelű, exkluzív modellváltozatok alapautókból, hogy levakarják a lökhárítókról és tükrökről azt a fényezést, amit pár éve azért kezdtek rájuk fújni, hogy különleges kivitelű, exkluzív modellváltozatokat készítsenek. Persze a tucat-C3 körbecsupaszítása nem öncélú esztétikai manőver, hanem a Citroën belesimulása abba a trendbe, amely finom kis városi autók durva kis városi autóvá alakításában nyilvánul meg.

A Citroën Hungária árlistája szerint az XTR különlegessége az "extrém megjelenés: egyedi, fekete színű első és hátsó ütközők, fekete hűtőmaszk, színrefújt oldalsó védőcsíkok, aluszürke kereszttartókat magában foglaló tetőcsomagtartó sínek." Ha már a lökhárítók feketék maradtak, a tükröket és a kilincseket sem fényezték le. A küszöb hátuljára ragasztották a suhanó XTR-logót, amelyben az X valamiért zöld színű.

Elölről, hátulról, oldalról, felülről: a C3 XTR kimondottan csinos kis szörnyeteg.Eleinte azt hittük, a terepjáróküllem puszta parasztvakítás, de hosszas nyomozással sikerült kideríteni, hogy az autó bő másfél centivel magasabb az alapmodellnél. A Citroën online műszaki adattáblája viszont nemhogy a hasmagasságot, de egyáltalán semmilyen karosszériaméretet sem árul el.

A gépátvételnél szóltak, hogy ez nem terepjáró. Persze hogy nem, de azért sokkal nyugodtabb lélekkel zuhantam be a fővárosi kátyúkba, mint egy nem-XTR C3-mal tettem volna, és járdára parkolás előtt sem szálltam ki megnézni, felmegy-e. Szóval lehet, hogy csak másfél centi, de a mindennapi életben az is jól jön.

Elöl kényelmesen elférni, bár könyökömet az emelt C3-ban is kényelmesebb a szomszéd karfáján nyugtatni, mint a vezetőülésén. Hátul épp hogy elég a lábtér, épp hogy elég a fejtér - legalábbis az én száznyolcvanegy-két centis alkatomnak. Kárpótlásul kis lehajtható műanyag ebédlőasztalkák fityegnek az első ülések háttámláin. Igazából semmire sem valók. Négy belőlem még elutazgat hosszabb távon is a C3-ban, ötőmet már kínzás lenne rövid városi utaknál hosszabb túrára vinni. Gyári önirónia a mérettel kapcsolatban: a vezető extra kis panorámatükörből figyelheti az oly távoli hátul ülőket. Mint a C8-ban.

A 279 literes, de jól beosztható csomagtartóban ott figyel régi ismerősöm, a ModuBoard. A két részletben lehajtható vízszintes műanyaglap nagyon okos találmány, ha csomagok szortírozásáról van szó. Az ötvenliteres virágföld és a tubusos mustár sarka között biztonságos demarkációs vonal létesült, így tisztán adhattam vissza a tesztautót.

Szűk hátsó traktus, csepp csomagtér: a C3 még XTR kivitelben is egyértelműen városi autó. A lényeg, hogy a vezető otthon érezze magát benne. Ebben nincs is sok hiba. Első pillantásra ugyan riasztó az elefántember-arcú, kifejezetten gusztustalan kormány, amelyet az SX-szel azonos felszereltségben nem szépítenek rádiógombok, de ezzel azért meg lehet békélni. A műszeregység még mindig szokatlan a szemnek, mindenesetre inkább ötletes és sajátságos, mint praktikus és szép.

A műanyagok vékonyak és tapinthatóan olcsók, a krómozott elemek közül csak a Citroën-Peugeot egyenváltógombja tűnik igazi fémnek, de egy kisautóban ez nem gond. Teljesen hülyének tartom viszont azt a gyári PSA-belsőépítészt, aki az alapmodell vicces, sokgyűrűs, méretre varratott gumi váltószoknyája helyére sima műbőr konfekciót rakott.

A C3 XTR az anyagválasztás megalkuvásait villamos kütyükkel kompenzálja.Automata világítás, indulás után reteszelő központi zár, automata klíma, műszerfalról aktiválható gyerekzár, automata ablaktörlő. - Na, itt álljunk meg egy szóra! Szerintem ebben a szerkezetben agyletapogató telepatagép is van. A C3 hihetetlen érzékkel mindig pont abban a pillanatban törölt, amikor kinyúltam a kar felé. Egyszer mondtam neki: rohadj meg, én oda nem nyúlok többet. Vártam, vártam, az eső esett, esett, a C3 nem törölt. Nem bírtam tovább, levettem a kezem a kormányról: sitty-sutty. Jó humorú kisautó. Ha esőben rükvercbe tesszük, a hátsó ablaktörlő is magától aktiválódik.

A fekete pofa mögé tesztautónkba az 1,4 literes HDI legerősebb változatakerült (az XTR 1,6-os, 110 lovas benzinmotorral rendelhető még). Ez a motor mindent tud, ami elvárható egy korszerű közös nyomócsöves dízeltől: hengerenként négyszelepes, és a turbó geometriája is változtatható. Az eredmény kilencven lóerő négyezres és kétszáz Newtonméter 1750-es fordulatszámon.

Ilyen kis dízelből ilyen nagy teljesítményt kihozni nem egyszerű feladat. Szegény motor el is fárad estére, mert reggel mindig nehezen ébred. Ilyen borzasztó bugyborékolást, szörcsögést és harákolást reggelente eddig csak durva dohányosoktól hallottam. A légúti probléma elindulás után jó pár kilométeren át fennáll, a motor nehezen és sokára éri el az üzemi hőfokot. Akár húsz országúti kilométer is megtehető, mire kigyúl az első LED a vízhőmérőn. Szerencsére a fűtés sokkal hamarabb megérkezik, az első lágy tavaszi szellők már egy-két perccel az indítás után előbukkannak a mókás rostélyokból.

Az erős kis dízellel nagyon kellemesen vezethető. Annyi más közös nyomócsövessel szemben ez valahogynem akar lefulladni elindulásnál,kétezres fordulaton erőre kap, négyezernél már ideje váltani. Száznál ötödikben percenként 2200-at, 130-nál 2850 körül, 150-nél 3400-at forog a főtengely. (És innen még bőven menne az autó, jó kis motor ez.) A fogyasztás ezek után nem meglepő; 5,4 litert mértünk száz kilométernyi vegyes használatra.

A múltkor a Citroën C4-gyel töltött hét vége felé már kezdtem aggódni. Úristen, PSA-autó, és nem romlik el semmi, mi lesz itt? Szerencsére az utolsó napra tönkrement a tempomat. A C3 egy percig sem hagyott kétségek között, már hazafelé menet felgyújtotta a Check Engine-lámpát, amely a kézikönyv szerint a katalizátor vagy az adagolórendszer hibáját jelzi. Aztán ez a lámpa néha égett, néha nem, az autó ment, de a jelenség meglehetősen nyugtalanító.

Legutóbb a VW Polo Funképviselte nálunk ezt a kategóriát, a 75 lovas 1,4 PDTDI jelenleg 4 469 000, a százlovas 1,9-es 5 053 000. Huhh. A Polót mindig féltettem egy kicsit: jaj el ne lopják, jaj meg ne húzzák, jaj le ne pattanjon a 17 colos alufelni pereme. A C3 XTR-rel semmi ilyesféle komplexus nem zavart, akár távoli rokona, a Ford Fusion, ez is jó értelemben igénytelen, üthető-vágható, bátran terhelhető karakter. Nyilván ezeknek sem használ a csokifolt vagy egy-két karcolás az oldalukon, csak valahogy nem sajnálja az ember.

Mindennapi gyepálós használatra, kártékony, koszos gyerekek szállítására, rendszeres városi padkázásokra inkább ezt választanám, mint akár a színrefújt C3-at, akár valami hasonló kis csilivilit. Mi van még ilyen különös félszerzet a piacon? Csak az éppkipusztult Rover Streetwise jut eszembe. Ebből csak benzines van, és már a háromajtós is 4 350 000 forintba kerül. Nocsak, a C3 alighanem páratlanul olcsó bolondos kategóriájában a piacon.

Az XTR nem sokkal drágább az SX felszereltségű, 3 615 000 forintos C3-nál, a többlet 130 000 forint. Ötezer forint híján három és háromnegyed millióért a Citroën jó kiállású, barátságos természetű, játékos kis mopszot kínál, nagyon jó motorral. Ha muszáj lenne 90 lovas dízel C3-at vennem, biztosan odaadnám az XTR-ért az árkülönbözetet.

Oldal: CITROEN C3
CITROEN - © 2008 - 2024 - citroen.hupont.hu

A HuPont.hu segítségével a weboldalkészítés gyors! Itt kezdődik a saját weboldalkészítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat